Reder har droppet moderne egneutstyr om bord til fordel for manuell egning i land. Det gir attraktive arbeidsplasser i kommunen, bedre kvalitet på agnet og derav forventet økt fangst.

Men selv om de ikke har noe autolineutrustning om bord, er fartøy og utstyr ellers topp moderne på alle andre måter. Og båten har ikke vært noe mindre utfordrende å bygge som følge av fraværet av automatisk egneutstyr. På tur til fiskefeltet vil M-Solhaug ha med seg 700-1.000 stamper ferdig egnet line med rundt 40.000 kroker. Nybygget er også utrustet med topp moderne HG fabrikk fra Optimar, samt fryseri med kapasitet på 290 kubikk. Videre finnes det 12 lugarer om bord til et mannskap på 18 personer, fordelt på to skift, med ti døgn på havet og ti døgn fri.

M-Solhaug har en topp moderne fabrikk fra Optimar.

I følge rederen er det ikke bare bedre kvalitet på agnet som gjorde at de satset på håndegning. Satsningen fører også til innsparing av arbeidskraft. M-Solhaug ville trengt et mannskap på 16, altså 32 til sammen, ved valg av autoline. Ved håndegning får de dessuten mulighet til å skreddersy menyen til fisken. De kan for eksempel egne med sild, som de vet steinbiten liker, men ikke hysen. Det blir som å sette sammen en meny, noe som gir raskt større fortjeneste, sier Mikal Solhaug til Finnmark Dagblad.

M-Solhaug har en velutstyrt og romslig bro.

M-Solhaug har en prislapp på rundt 100 millioner kroner, og dette er en av de største fartøyinvesteringene i Øst-Finnmarks historie. For Båtsfjord betyr nybygget mye, ikke minst for egnesentralen i land. Her har 28 personer sitt faste arbeid. I tillegg har Mikal Solhaug også et annet linefartøy som sysselsetter seks personer. Og rederiets fiskeriaktiviteter gir også ringvirkninger til andre lokale bedrifter, ikke minst med tanke på at M-Solhaug alene vil ha med seg til land 80 tonn fersk råstoff og rundt 200 tonn frossen vare fra hver tur, som skal leveres og produseres ved anlegg i Båtsfjord.

Det er Seacon i Måløy som har designet M-Solhaug, mens det aller meste av utrustningen er gjort ved Tersan Shipyard i Tyrkia. Skroget ble opprinnelig bygget i Russland. Det har vært på slep langs norskekysten, hatt en kort stopp i Måløy for det ble satt på land ved Tersan sammen med et søsterskrog, som i dag er under utrusning og ferdigstilling som Quo Vadis, eid av Karmøy-rederi.

Ikke noe å si på innredningsfasilitetene om bord.

I følge Seacon er sistnevnte og M. Solhaug henholdsvis nummer ni og åtte av en serie søsterskip (design SC90 og SC34). De to første var Stokke Senior og Harto (SC90), som var litt kortere (27,49 m). Det ble deretter gjort noen endringer, blant annet en forlengelse til 34 meter. Ringbas var neste fiskefartøy i serien. Så kom Meløyfjord og Voldnes, videre Fugløyhav og Fugløyfjord før M. Solhaug ble ferdigstilt for ikke så lenge siden. De andre søsterskipene er rene snurpere, mens M. Solhaug er første linebåt/garnbåt med dette skroget.

Disse skrogene er modellert i 3D format, noe som har vært en stor fordel når mange funksjoner skulle planlegges på et begrenset areal. I utviklingsfasen ble det også gjennomført modellforsøk av skroget for å finne den mest ideelle skrogformen for båter under 500 bruttotonn. I dag er disse båtene viden kjent i fiskerikretser for sine meget gode sjøegenskaper. Skrogene er optimalisert i henhold til regelverk og konstruert med stort fokus på design, komfort, miljø og fangstkvalitet innenfor nøkterne økonomiske rammer. Bredden på disse søsterskipene er 9,5 meter. Fabrikken er lagt til hoveddekk. I boligseksjonen er det blant annet laget to messer, vaskerom, bysse og lager. Bofasilitetene om bord holder høy standard.

The post Verdens største handegner i fiske appeared first on Kystmagasinet.

Det blir dobbel dåp av BN 191 og 192 til samme rederi på Notahaugsbrygga, Leirvik på Stord lørdag 12. juli. Bømlo Brønnbåtservice AS, som mottar skipet, er hjemmehørende på Stord. Dette er den 13. brønnbåten som leveres fra Aas Mek. Verksted A/S til Bømlo Brønnbåtservice AS.

Arrangement

Båten er utstyrt og arrangert spesielt for føring av levende fisk i lukket system uten utslipp av vann under transport, ved lossing o.l., samt transport i vanlig åpen brønn og UV-lukket. Båten er arrangert for sortering, smolt transport, avlusing med filter for oppsamling av lus og UV-behandling av alt sirkulasjonsvann.

I forhold til søsterskipet levert tidligere i år, er dette fartøyet endret en del for å kunne øke trykket i lasterommene for å kunne trykklosse med en trykkhøyde på opptil 7 m. Dette er arrangert spesielt for å kunne trykklosse direkte til de nye mottakstankene på land hos Bremnes Seashore. Lastekapasiteten er på 1800 m³ fordelt på 2 lasterom med skyveskott og trykk laste- og lossesystem.

Broen er stor og godt utstyr.

Innredning

Det er innredningsfasiliteter for ti personer, fordelt på fire enmannslugarer og tre tomannslugar, alle med dusj og toalett. Båten er arrangert med stor og romslig messe og salong, bysse, kjøl- og fryserom, vaskerom, garderobe, kaffebar, stort trimrom. laboratorium m.m. Styrehuset er arrangert med tre operatørposisjoner for manøvrering av båten, fjernstyringssystem for drift og overvåking av alle system, fjernstyring av all last og fiske håndtering m.m.

Båten er utstyrt med vakuumtoalettsystem og kloakkrensing i henhold til de strengeste krav. Den er også godt utstyrt med elektronisk utstyr i henhold til fartsområde og regler for Europeisk fart.

Lastearrangement

Lasterommet er på totalt 1800m³ fordelt på to rommed skyveskott og trengesystem. For lasting og lossing av levende fisk er båten arrangert med trykk laste- og lossesystem med fisketellere, for trykklossing også til land opp til 7 m trykkhøyde. I tillegg er det montert et dobbelt vakuumpumpe anlegg med 2 x 6000 l tanker.

Båten er videre arr. med eget system for smolt telling tilkoblet vakuumpumpesystem og trykk lossesystem, samt UV og filter for behandling av sjøvann inn eller ut av lasterommene i forbindelse med transport av smolt, syk fisk, transport gjennom soner med spesielle restriksjoner o.l. Filter og UV anlegget har kapasitet for behandling av alt sirkulert vann ved UV lukket transport, smolt transport, avlusing o.l.

Sirkulasjonssystemet er også arrangert med egne filter for oppsamling av lus i forbindelse med avlusing av fisken. Alt avløpsvann fra lusefilter kjøres gjennom bandfilter for utskilling av tørr stoff / lus og videre UV behandling av det rensede avløpsvannet. All lus samles opp i beholder som destrueres om bord eller leveres til land for analyse.

Mannskapet har muligheter til å holde formen vedlike i et godt utstyrt treningsrom.

Eget overvåkingssystem

Et eget system er installert for overvåking av oksygennivå og vannkvalitet i brønnen, produksjon og innblanding av oksygen i lasterommet, ozonanlegg for desinfisering av lasterom og rørsystem, og også selve vannet i lasterommet som har vært i kontakt med fisken etter utlossing. For transport av fisk med lukket system er det montert vannluftere for avgassing av vannet for fjerning av CO2 og regulering av PH.

Alle system, maskineri, overvåking o.l. fjernstyres og logges fra bro via automasjonsanlegg. Båten er også utstyrt med lys og undervanns kamera for overvåking av fisken i lasterommet under lasting og transport. For rengjøring og desinfisering av lasterom og rørsystem er det montert et automatisk vaske -og desinfiseringssystem, samt manuelle høytrykksvaskere og ozon desinfiseringssystem.

Dekksutstyr og maskineri

For håndtering av lasteslanger og assistanse på merdene er det montert fire kraner på dekk, to på 40 t/m og to på 23 t/m. På bakkdekk er det montert 2 stk ankervinsjer, ene med mooring trommel, 1 stk mooringvinsj på poopdekk og 4 stk 3 t nokker på hoved- og poopdekk. Det er montert Aqua Scan fisk tellere, samt VAKI smolt telling via trykk lossesystem.

I maskinrommet er det montert en hovedmotor type Wärtsila 8L20 på 1600 kw ved 1000 rpm, som er tilkoplet et Finnøy gear og propellanlegg. Strømproduksjon besørges av 2 stk Wärtsila 6L20, hver på 1055 kw, samt et havneaggregat type Nogva Deer 6090AFM75 på 199 kw. For best mulig manøvrering, er det montert sidepropell for og akter, hver på 300 kW, type Brunvoll. Alle system, maskineri, overvåking o.l. fjernstyres og logges fra bro via automasjonsanlegg.

Tekniske opplysninger

Lengde o.a                 69,86 m

Lengde p.p.                66,98 m

Bredde                       12,00 m

Dybde i riss                5,90 m

Tonnasje                     1718 BT

Lasteromskap            1800 m³

Servicefart                  12 knop

Fartsområde               Europeisk fart nord om 40 grader

The post Andre brønnbåt på rad til Stord appeared first on Kystmagasinet.

Prislappen lyder på 175 millioner kroner, som er mer enn 25 millioner mindre enn det nest beste pristilbudet. Reder Olav H. Østervold er godt fornøyd med både pris og fartøy.

Kystmagasinet bordet nye Østerbris ved verftet i Tyrkia en solrik og varm dag i juni, like før de skulle kaste loss sette kursen mot hjemmehavnen i Torangsvåg i Austevoll. Der ventet dåp, med Helene Østervold (barnebarn til Olav H. og datter til sønnen Olav O.) som gudmor. Da vi besøkte fartøyet 19. juni hadde eierne håp om at de skulle få gjennomført dåpsseremonien 11. juli. Deretter hadde de planer om å bruke litt tid på testing av båt og utstyr, før nybygget skulle settes inn i ordinært fiske.

Stolte redere av nye Østerbris, far Olav H. Østervold og sønnen Olav O. Østervold.

Fornøyd med tyrkisk bygging

Nye Østerbris er nydelig å se til med flotte linjer, blåfarget skrog, matsjene hvite dekorstriper og hvit overbygning. Designet er ført i pennen av Wärtsilä Ship Design på Fitjar, og det finnes ingen helt like søsterskip til denne. Det nærmeste man kommer er Harvest, men den både er kortere og smalere men har en del av de samme løsningene. Olav H. Østervold er fornøyd med at jobben med bygging og komplettering ble gitt til Cemre Shipyard.

-Jeg synes de har gjort en utmerket jobb her i Tyrkia, selv om det er snakk om tre måneders forsinkelser i henhold til opprinnelig plan. Dette har imidlertid ikke ført til negative konsekvenser for oss. Vi har hele tiden hatt gamlebåten, som for øvrig nå har fått navnet Østerbris 2, til å fiske kvotene på, sier reder Olav H. Østervold til Kystmagasinet.

Det kan for øvrig legges til at det er første gangen Cemre Shipyard leverer et ferdigbygget fiskefartøy, noe de synes å ha taklet bra. Neste fiskefartøyet som skal på beddingen her er også norsk. Det er nye Smaragd, men bare skrog og overbygg skal bygges ved verftet i Tyrkia mens utrustningen skal skje hos Havyard i Norge.

Østerbris har en romslig og godt utstyrt bro.

Har 1.111 basistonn

Østervold kan fortelle at Østerbris 2 er for salg, uten at de har lykkes med noe avhending enda. Rederiet har til sammen 1.111 basistonn på sine to båter, i tillegg til to kolmulekonsesjoner. Rederen håper at maksnivået for basiskvoten økes fra 650 til 850 så snart som mulig. Om myndighetene bestemmer seg for dette, vil Austevoll-rederiet selge overskytende basiskvote. Dette er attraktive rettigheter og prisene er meget gode. Men om dagens ordning beholdes med basiskvote på 650, vil de vurdere å beholde begge fartøy. Østervold håper på en snarlig avgjørelse på dette spørsmålet. Forslaget skal snart ut på høring.

Nye Østerbris er en helt ordinær kombibåt, men med Wärtsilä sin nye totrinns girløsning som gir en rekke fordeler, også på delbelastning. Lavere forbruk (5-15 %), kjappere responstid på motoren og mulighet for å optimalisere driften av fartøyet er blant fortrinnene med den nye løsningen. Man kan gå med lav omdreining på propellen når det ikke er nødvendig med maks fart eller stor belastning på propellen. Samtidig kan tutallet på motoren holdes konstant slik at man fortsatt kan produsere strøm. Redusert støy både til skip og sjø er andre fortrinn.

Østerbris ved kai hos verftet Cemre Shipyard.

Regner med 17 knop

Nybygget har installert en hovedmotor fra Wärtsilä, modell 9L32 på 4.500 kW, for øvrig den samme som er i nye Magnarson, eller rettere sagt Sigurdur, etter salg og navneskifte til selskapet på Vestmannaeyar på Island. Olav H. Østervold opplyser at de oppnådde toppfart på 15,5 knop med last under prøveturen utenfor verftet i Tyrkia. Han regner med 1,5-2 knop mer med tom båt. Nybygget har et lastevolum på 2.300 kubikk fordelt på 11 RSW-tanker.

Alt utstyret om bord er av nyeste modell og godt dimensjonert. Det meste av dekksutstyret er av merket Karm, foruten tre kraner fra lokale Mariner og en flålegger fra Triplex. Om bord er det også installert to ekstra store kjøleanlegg fra MMC, spesielt med tanke kolmulefisket. Nybygget er også arrangert for pumping av trålposen akter. Det er første gang rederiet satser på dette, men gode erfaringer fra andre gjør at dette er verdt å prøve.

Ikke noe å si på fasiliteten for mannskapet om bord.

Norske leverandører på det meste

Østervold mener pumping akter vil være både arbeidsreduserende og sikrere i dårlig vær. Dessuten ser han det som mulig å sige sakte i posisjon igjen for nytt utsett mens pumpingen foregår. Normalt tar det en time å pumpe om bord rundt 800 tonn kolmule. Nybygget har 600 tonn større lastekapasitet enn gamlebåten (som har hovedmål 68,20 x 12,6 meter), noe som betyr færre turer på fiskefeltet og derav sparte drivstoffutgifter.

Rederen forteller at det meste av utstyret om bord i nye Østerbris kommer fra norske leverandører, og er omtrent det samme som de ville installert om båten ble bygget i Norge. Bortsett fra lokale leveranser av tre kraner, bropulter og en del andre småleveranser, er innredningen største lokale jobb på nybygget. Den er til gjengjeld av meget høy kvalitet, både når det gjelder materiale og arbeidet som er utført, som leserne med selvsyn kan se fra bildene i denne reportasjen.

Forskipet.

13 lugarer

Boligseksjonen i nye Østerbris er holder høyt nivå på alle plan. Her finnes stor messe og salong, godt utstyrt og møblert med skinnmøblement, en romslig bysse med proviantrom, kjøl og frys i bakkant og adkomst for proviant fra dekket rett utenfor. Fartøyet har 13 lugarer med 14 køyplasser, med andre ord en tomannslugar og resten enmannslugarer. Det faste mannskapet vil være på 9-10 personer, noe som også inkluderer en læring.

Rederiet har avspaseringsordning for sine ansatte på havet, med en måned på jobb og en måned fri. Fartøyet kan også raskt tilpasses andre typer jobber, som forskningsoppdrag, arbeid innen oljevernberedskapen eller andre aktiviteter. Et fartøy som dette har rundt 200 driftsdøgn i året, så det er fortsatt ledig kapasitet i perioder av året.

Hovedmotor består av en Wärtsilä på 4.500 kW.

Tre sonarer

Alle lugarer er romslige og godt utstyrt. Det samme er kafferom, omkledningsrom, vaskeri og andre områder av fartøyet. Fra et stort kontrollrom har maskinisten godt utsyn gjennom vindu til maskinrommet, til hovedmotor, gir og annet teknisk utstyr. De to hjelpemotorene fra Yanmar er plassert i eget støyisolert rom på babord side av maskinrommet. Et mindre havneaggregat er plassert foran i fartøyet. Broen er svær, oversiktlig og overmåte godt utstyrt. Vico har levert elektronikkpakken, som blant annet består av tre sonarer, Simrads nyeste lavfrekvente modell, som først ble installert i Eros og Kings Bay, en mellomfrekvent fra Furuno og en høyfrekvent sonar fra Kaijo.

Starter på nordsjøsild

Reder Olav H. Østervold regner med at nye Østerbris vil gå på fiske etter nordsjøsild etter ankomst til Norge og etter en kortere testperiode. Her har de til sammen 1.700 tonn igjen på begge fartøy. Deretter står makrellen for tur. Her har de kvoter på henholdsvis 3.000 tonn på Østerbris og 2.000 tonn på Østerbris 2. De har også NVG-kvoten, ca. 1.900 tonn, igjen på den ene båten. Er de heldige blir det kanskje også loddefiske i grønlandsk sone dette året.

-Dette er et godt økonomisk prosjekt, med ressurssituasjonen for kolmule og en kraftig økning i kvoten neste år som et stort lyspunkt. Årets kvote har vi for lengst gjort ferdig, sier reder Olav H. Østervold, som har seilt som skipper på fiskefartøy siden han var 21 år gammel. I dag tar han seg av det administrative fra kontoret i land. Her jobber også datteren Marlen Østervold, mens sønnene Olav O, John Harald og Trond Kristian står for den operative delen til sjøs. De er alle skippere på rederiets fartøy og medeiere i selskapet sammen med søsteren.

The post Nyordning førte til satsning på nybygg appeared first on Kystmagasinet.

Nybygget skal avløse dagens «Fanøyvåg» som er bygget i 1990. Rederiet har et stort fokus på å ha god kvalitet på fisken som blir levert, og nybygget som blir rigget for fiske med garn skal utstyres med fabrikk for prosessering av fangst om bord. Videre blir nybygget utrustet med to platefrysere på fabrikkdekk og oppdelt lasterom med både fryseisolert rom og rom for ising, for å ta vare på biprodukter som lever og rogn. Nybygget blir også utstyrt med stampefinner framme for å bedre arbeidsforholdene om bord ved dårlig vær.

Fartøyet er designet og utviklet av Naval Consult AS på Raudeberg, i nært samarbeid med rederiet. Sparebanken Sogn og Fjordane og Innovasjon Norge er med som finansieringspartnere i prosjektet.

Stadyard AS blir å treffe på Nor-Fishing på standnr. D-357, hvor modellen av fartøyet og prosjektet blir presentert nærmere. Verftet jobber for tiden med bygg nr. 37 «Torbas» som ankom Raudeberg i midten av august.

Farøyet får følgende hoveddata:

Hoveddimensjoner

Lengde o.a. 27,97 m

Lengde p.p. 23,65 m

Bredde mld. 8,50 m

Dybde mld. hoveddekk 4,09 m

Dybde mld. shelterdekk 6,59 m

Dim. dypgang 4,10 m

Brutto tonnasje: 393

Innredning: 5 stk. 2-mannslugarer og 1 stk. 1-mannslugar.

Fartsområde: Havfiske II

Kapasiteter

Lasterom (fryserom) 246 m³

Ferskvann 36 m³

Brennolje 52 m³

Smøreolje 3 m³

Spillolje 2 m³

Hydraulikkolje 3 m³

Lensevann 2 m³

Septikk 2 m³

Gråvann 3 m³

Rulledempingstank (full sjøvann)10 m³

The post Nybygg til Fanøyvåg AS i Florø appeared first on Kystmagasinet.

Arrangement med pumping av trål fra hekken og satsning på et helt nytt toturtalls gir, er blant de nye løsningene rederiet har satset på.

Vi møtte en av rederne, Heine Møgster, da vi bordet skipet mandagen før dåpen, mens arbeiderne ved utrustningsverkstedet på Fitjar la siste hånd på verket. Han var godt fornøyd med fartøyet, og syntes dette så lovende ut. Det var ektefellen til broren Geir, Unni Mjanger Møgster, som fikk æren av å være gudmor under dåpsseremonien i hjemmehavnen Bekkjarvik 21. juni, en stor hendelse både for eiere, byggere, samarbeidspartnere og bygdefolket. Harvest returnerte til verkstedet på Fitjar kort tid etter for noen siste justeringer. Målet var å sette kursen til havs mot fiskefeltene den siste helgen i juni.

Heine Møgster på vant plass i styrestolen om bord på nye Harvest. Han er nybygget så langt virker lovende, og han gleder seg til de kan ta fartøyet i bruk.

Preget av romslighet

Etter å ha gjennomgått nye Harvest, fra bunn til topp og fra bakk til akter, er vårt første inntrykk at rederne har fått et fartøy som bærer preg av romslighet på alle plan. Det er godt med plass over alt, i rom med store vakuumanlegg og kjøleinstallasjoner til kontrollrom, maskinrom og andre rom med avansert teknisk utstyr installert. Her er det ikke snakk om at maskinist eller andre trenger å smyge seg gjennom trange passasjer og rør for nå frem til en hendel eller et servicepunkt.

God plass gjelder også for omkledningsrom, oppholdsrom og lugarer for mannskapet, for ikke å snakke om messe og salong, som er smakfullt innredet og godt utstyrt med komfortabelt skinnmøblement, stor flatskjerm TV og andre fasiliteter. Også stuerten har en flott arbeidsplass, med en stor og velutstyrt bysse, for ikke å snakke om avdelingen for tørrproviant, frys og kjøl like i bakkant. Dette er en stor avdeling som har glatte stålflater som er lette å holde rene. Flott er det også at provianten kan heises på plass med kran og settes like utenfor døren til tørrproviantrommet, slik at tunge løft minimaliseres.

Ikke noe å si på fasilitetene i salong og messe.

Stor bro med eksklusivt preg

Men skipperen er nok som har den største og flotteste arbeidsplassen om bord. Broen er stor, luftig og meget godt utstyrt både når det gjelder fiskeletingsutstyr og annen elektronikk. Store utovervendte vindusflater som går nesten helt i dørken gjør at skipperen har usedvanlig godt utsyn til alle kanter, også fra trålposisjonen akter. Og når han har gjester og skipet ikke ligger i ro, kan de slå seg ned i smakfull rød skinnsofa eller behagelige stoler i samme farge. Møblene, den mørke skipsdørk, hvite veggflater og teakfargede instrumentpulter gir hele broen et eksklusivt preg.

Smakfulle skinnstoler gir broen et eksklusivt preg.

Beveger vi oss helt ned i bunnen av fartøyet er også motorrommet, det separate rommet for hjelpemotorene og kontrollrommet også preget av moderne utrustning, god plass og servicevennlighet.  Motoren er en Wärtsilä 8L32 på 4.000 kW, som gir toppfart på vel 16 knop. Harvest er videre utstyr med to Caterpillar hjelpemotorer, hver på 680 kW og et havneaggregat av typen John Deere på 200 kW, som er plassert framme under bakken.

Styreposisjon, bropulter, monitorer og annet arrangment sett fra styrbord side.

Store besparelser med nytt gir

Dette fartøyet har, som innledningsvis nevnt, Wärtsilä sin nye toturtalls fremdriftsløsning basert på konvensjonell dieseldrift, som innebærer en helt ny type gir som gir en rekke fordeler, også på delbelastning. Det har gjort motorprodusenten i stand til å forenkle systemene og oppnå både et svært lavt forbruk og kjappere responstid på motoren. Det nye giret gjør det mulig å optimalisere driften av fartøyet. Man kan gå med lav omdreining på propellen når det ikke er nødvendig med maks fart eller stor belastning på propellen. Samtidig kan turtallet på motoren holdes konstant, slik at man fortsatt kan produsere strøm. Drivstoffbesparelsene med denne nye fremdriftsløsningen ligger på 5-15 prosent, oppgitt av Wärtsilä.

Men løsningen gir også andre fordeler, som mye lavere støynivå både til skip og sjø. Det er bra både for mannskapet og fisket. Motorprodusenten mener det nye systemet er spesielt velegnet for snurpere, og at fartøyet totalt sett får bedre driftsøkonomi. Det er også en miljøvennlig løsning med hensyn til skadelige utslipp til luft, som NOx. I følge Heine Møgster bruker et skip som dette mer enn en million liter drivstoff i året, så med ti prosent drivstoffreduksjon, blir det fort snakk om årlige besparelser i mange hundre tusen kronersklassen. Rederen forteller at de aldri vurderte hybrid eller dieselelektriske løsninger for nybygget.

Kontrollrom med god oversikt inn til motorrommet. Hovemaskinen består av en Wärtsilä 8L32 på 4.000 kW.

Fullstrukturerte båter

Nye Harvest er utstyr med 13 romslige og godt utstyrte lugarer med sofa, bord, klesskap, TV og eget bad. Denne kombinerte snurperen/tråleren vil ha et fast mannskap på ni personer, og det er etablert en friordning. Heine Møgster regnet med at fartøyet vil ha rundt 200 driftsdøgn i året. Såpass må det være slår han fast. Harvest er fullstrukturert, 650 basistonn, med industritrålkonsesjon som tillegg, mens rederiets andre fartøy, Hardhaus har 650 basistonn, pluss tillatelse til å fiske kolmule.

Rederen ser selvsagt droppet kvoten på NVG sild som et stort minus, men er fornøyd med utsiktene for kolmulen og økningen i denne kvoten, og at det er ganske stabilt for de andre artene som nordsjøsild, tobis, lodde og makrell, som er det Harvest vil fiske på ved siden av NVG sild.

Dekksarrangement. 

Større lastekapasitet

Gamle Harvest er fra 2000 og har målene 61×11 meter. Den er nå solgt til Pelagic i Veavågen på Karmøy, med Alexander Vedø og Helge Vikshåland som sentrale personer. De har fra før fartøyene Zetus og Leik. Men rederiet Hardhaus er fortsatt medeier i gamlebåten, som opprinnelig var en ren snurper, men som ble ombygget til trål for seks år siden. En stor og viktig forskjell mellom nye og gamle Harvest, er at nybygget, som har hovedmålene 67×14,80 meter, har lastekapasitet på 1.800 kubikk, mens gamlebåten har 1.000 kubikk. Det betyr færre turer på fiskefeltet i løpet av et år og bedre driftsøkonomi.

Harvest skulle i følge kontrakten med Fitjar Mekaniske Verksted for vel to år siden, vært overlevert i august i fjor. Den er altså nærmest ett år forsinket. Årsaken til det er kort fortalt at hovedansvarlig for skrogbyggingen, Maritim Shipyard i Gdansk i Polen, gikk konkurs under byggeprosessen, mens forskipet var under bygging ved et verft i Stettin (Szczecin), akterskipet under bygging i Gdansk og overbygningen under bygging i Gdynja.

Det bør være mulig å trives i denne lugaren.

Forsinkelser uten store konsekvenser

-Dette førte selvsagt til komplikasjoner og store forsinkelser, forteller prosjektleder Åsmund Sørfonn ved Fitjar Mekaniske Verksted. Alle deler ble til slutt samlet på en lekter og fraktet til Hulcon i Stettin for sammenstilling. Skroget med motor og en del andre større installasjoner ankom Fitjar for utrustning 22. februar i år, og siden har prosessen frem til overlevering for kort tid siden, gått knirkefritt og etter planen.

-Forsinkelsene har ikke fått de helt store konsekvensene for oss, siden vi har vært i stand til å fiske kvotene med gamlebåten. Det eneste må være inntektene fra tobisen. Her har vi 1.000 tonn igjen av årets kvote, noe som blir vanskelig å klare siden vi kommer så pass sent i gang. Vi har også hele nordsjøsildekvoten igjen, som den skal gå greit å ta. Det samme gjelder makrellen. Og det kan i tillegg blir snakk om å kunne fiske lodde ved Grønland i år, sier Heine Møgster til slutt. Det er han som eier rederiet Hardhaus sammen med brødrene Geir, Frode, Inge, Arve og søsteren Marit. Nye Harvest har en prislapp på 205 millioner kroner.

The post Topp moderne kombibåt med velprøvd design appeared first on Kystmagasinet.

Sigurdur vil bli registrert på Vestmannaeyjar på Island. Selskapet bak er Isfelag fra samme øygruppe, et selskap som så dagens lys allerede i 1901, og som i dag er ett av de største fiskeri- og sjømatselskapene i landet. Selskapet har flere store frysehus, fabrikker for fiskemel og olje, pelagisk fisk og hvitfisk, både på Vestmannaeyjar og på Thorshøfn, nord på Island. De er også en av to hovedeiere i et stort salgsselskap for sjømat. Flåten teller seks skip etter overtakelsen av Magnarson, med det norskbygde som det største. De har også en annen relativt ny kombibåt i flåten, som de fikk bygget i Chile i 2012. Utover disse to har selskapet to ferskfisktrålere for hvitfisk og resten kombinerte snurpere trålere.

Det er ikke noe å si på forholdet mellom selger og kjøper av Magnarson, her representert ved reder, Harald Taranger (stående) og fartøysjefen, Eytor Hardarson, i selskapet Isfelag som har kjøpt nybygget.

Bygger om til tungolje

De nye eierne har bestemt seg for å gjøre visse endringer på det nye fiskefartøyet før de kastet loss fra Tyrkia, og disse justeringene var de i full sving med da vi bordet skipet. Isfelag skal for det første foreta en større ombygging av motoren til drift med tungolje, noe de mener vil gi store økonomiske besparelser i drivstofforbruket. De har også fått installert en nettrommel nummer to. Isfelag sin flåte består etter overtakelsen av Álsøy, Dala Rafn, Heimaey, Jupiter, Suderøy og sist ment ikke minst, Sigurdur.

Som nevnt er det Celiktrans i Istanbul i Tyrkia som har stått for bygging og komplettering av nybygget. Skipet skulle sette kursen nordover mot Island i slutten av juni eller begynnelsen av juli. Dette er forøvrig det eneste skipet vi har sett med skylobby, som opprinnelig var ment for eventyrlystne turister med god økonomi. En ekstra dobbeltlugar var også myntet på samme målgruppe. Det er usikkert om nye eierne har samme formål for dette området av skipet, men til Kystmagasinet utrykte islendingene at de i alle fall var tilfreds med å eie det eneste fiskefartøyet med et øvre dekksområde som dette.

Messen og salongen er praktfull, det samme er den velutrustede byssen. Det siste bildet er fra et av omkledningsrommene for mannskapet.

Mange norske leverandører

Magnarson (Sigurdur når dette magasinet er i salg) er en stor kombinert ringnotsnurper/tråler, med største lengde på hele 80, 3 meter. Største bredde er 17 meter. Den ble bestilt av Magnarson AS fra Torangsvåg i Austevoll, med reder Harald Taranger som primus motor for prosjektet. Nybygget er designet av Sawicon i Bergen, og altså bygget ved Celiktrans i Tyrkia. Lasteromkapasiteten er på 2900 kubikk. Hovedmotoren består av en Wärtsilä 9L32 på 4.500 kW, og i likhet med Harvest og Østerbris fra samme kommune, har rederiet satset på det nyeste giret fra Wärtsilä, som gjør det mulig å optimalisere driften av skipet, som gir store drivstoffbesparelser og mindre støy til både skip og sjø. I maskinrommet er det også tre hjelpemotorer fra Scania. Det stor ikke i isolert rom, men er installert på babord side i det store maskinrommet. Fra et svært kontrollrom har chiefen godt utsyn til maskinrommet.

De fleste viktigste leverandørene til nybygget er norske. Men innredningen er utført i lokal regi, og den er et syn i seg selv. Vindusrammer, skap, bord og annet møblement er praktfull. Det gjelder både i salong, messe og andre oppholdsrom, for ikke å snakke om lugarene som det er 15 av i alt, de fleste tomannslugarer. Byssen er stor og velutstyrt, med proviantlager, kjøl og frys i bakkant og tilkomst for varer med kran til dekket like utenfor døren i akterkant av proviantlageret. Det sparer stuerten for mye bæring opp trapper og gjennom trange ganger. Resten av mannskapet får også en god og trygg arbeidsplass, og det er godt med plass på de fleste dekksområder. De opprinnelige eierne satset også på arrangement for pumping av trålen akter, noe som gjør denne prosessen både enklere og sikrere, spesielt i dårlig vær.

Broen er gedigen og smakfullt innredet. Fra sin styreposisjon har skipperen godt utsyn til alle kanter.

Gedigen og godt utstyrt bro

Beveger vi oss opp til den store broen er den åpen, gedigen og meget velutstyrt. Her har skipperen godt utsyn til alle kanter. Det har han også fra styreposisjonen akter under tråling. Flott møblement og lakkede trerammer i vinduene gir broen et eksklusivt preg. Det finnes for øvrig et rom med litt mer enn krypehøyde under hele broen, slik at det er lett for teknikere å komme til instrumenter og annet for reparasjon og service. Lugarene er spredt over de to dekkene i styrehuset som ligger under salong og messe. Her ligger også et godt utstyrt vaskerom, et par arbeidsrom med vask- og skaprekker og sofa til å ta seg velfortjente pauser i. Det finnes to slike rom, ett med tilkomst fra tråldekk og ett med tilkomst rett fra arbeidsdekket på forskipet.

Møblementet i Skylobbyen. Må være greit å sitte her oppe og følge med på hva som skjer på dekk og på havet.

Kystmagasinet tok en prat med opprinnelig reder for dette flotte nybygget, Harald Taranger. Han har vært styreleder og daglig leder i Magnarson AS de siste fem årene. Han er også eier av 51 prosent av aksjene sammen med fem søsken og far og mor. Resten av aksjene tilhører et investeringsselskap, North Sea Fisher. Rederiet har også Østanger, en kombinert ringnotbåt/pelagisk tråler, som opprinnelig er fra 1978 men som har vært gjennom større ombygninger og oppgraderinger, og som fremstår som et moderne og funksjonelt fiskefartøy. Dette fartøyet har fisket begge kvoter mens Magnarson har vært under bygging, noe myndighetene ga tillatelse til å gjøre for noen år siden. Da vi snakket med Taranger var fartøyet i sving med å ta siste rest av tobiskvoten. Gamle Magnarsson er solgt til Afrika.

Nytt navn på Magnarson prydet hekken et par uker før det formelle var på plass.

Pelagisk tråler

Østanger er i første rekke en pelagisk tråler. Den har dermed rettigheter i tråd med reglene for denne fartøygruppen, en maks basiskvote på 1.000 tonn, som tilsvarer omtrent 500 basistonn til et fartøy med ringnotrettigheter. I tillegg har de industritrålkonsesjon for fiske av øyepål, kolmule og tobis. Kvoten her tilsvarer halvannen kolmulekvote for ringnot. Dermed er de bra lastet med kvoter, og rederen ser lyst på situasjonen. Overskytende kvoter fra fartøyet som gikk til Afrika er nylig solgt. Rederiet i Torangsvåg hadde en omsetning på 80 millioner kroner når nybygget ble kontrahert, men sviktende kvoter gjør nå at de er nede i 40 millioner. Med struktureringen som nå er gjort, og ett fartøy igjen i fiske, vil årlig omsetning ligge på rundt 40 millioner.

Når det gjelder salget av nybygget til Isfelag på Vestmannaeyjar på Island, vil ikke Harald Taranger si annet enn at han fikk pengene igjen, og at han er fornøyd med handelen. Det er imidlertid med tung hjerte og stort vemod han så seg tvunget til å foreta denne handelen. Dagens situasjon gjør det ikke regningssvarende å satse på et nybygg som dette. Situasjonen var en helt annen da Magnarson-prosjektet ble igangsatt. Bare på NVG-sild er kvotene halvert i løpet av disse to årene som har gått, forteller Taranger. Han opplyser til Kystmagasinet at det var to islandske interessenter inne i bildet når praktskipet kom for salg. Interessen for nye Magnarson fra norske rederier, var lik null, forteller han.

Ulike deler av dekksområdene med velkjent utstyr.

Kontrollrom og maskinrom.

Etterlyser mer fleksibel ordning

-Jeg synes Norge burde hatt et mer fleksibelt regelverk når det gjelder nybyggingsordningen. Dagens regel med denne ordningen er god bortsett fra at man må bygge ny båt for og få ta den i bruk. Slik burde det ikke være, slår Taranger fast. Han kunne tenke seg en mer fleksibel ordning som gjør det enklere for rederiene å samarbeide, videre samme struktur som ringnotgruppen (felles tak for ringnot og pelagisk trål), som Harald Taranger mener er god for alle, og som sikrer miljø og arbeidsplasser.

The post Islendinger tar over norskbygd praktskip appeared first on Kystmagasinet.

En stor del av oppdragene for disse båtene kommer fra oppdrettsnæringen. Andre viktige målgrupper er oljesektoren, ulike entreprenører og privatmarkedet.

Kystmagasinet var til stede under dåpen. Normalt er vi rundt på store fiskefartøy og brønnbåter før overlevering, og lager reportasjer på disse. Fox Fighter skiller seg dermed kraftig ut fra denne kategorien fartøy, selv om noen av oppdragsgiverne er de samme. Det var interessant for oss å borde nybygget og få et innblikk i hva et slikt spesialfartøy er i stand til å utføre av ulike type oppdrag. Fox Fighter blir et positivt supplement til Sambas voksende flåte. Den er rigget for å utføre fortøynings- og vedlikeholdsarbeid i oppdrettssektoren, men vil også bli benyttet innen oljesektorens spotmarked. Det opplyser daglig leder i Samba AS, Bjørn Anders Brimsholm.

Broen er romslig og godt utstyrt.

Samba AS er lokalisert på Lepsøy utenfor Os, en halvtimes kjøretur fra Bergen. Hovedeierne av Samba, Bjørn Anders Brimsholm og Jan Erling Røttingen, er også fra Lepsøy. Brimsholm og Røttingen eier 47,5 prosent hver, mens Eirik Haugland er tredje eier med resten av aksjene. Også sistnevnte er fra Lepsøy.

Funnet en nisje

De to nye kompanjongene begynte sin rederikarriere med å utføre alle typer oppdrag på kysten med fergen MS Samba, fra frakt av gravemaskiner og annet tungt utstyr til veiløse steder, til etter hvert å omfatte en rekke oppdrag for oppdrettsnæringen, som blant annet fortøyning og annet tungt arbeid. Oppdragene i oljesektoren økte også på. De to gründerne har funnet en nisje i markedet og har siden starten hatt godt med arbeidsoppdrag.

I fjor skaffet de seg sitt andre fartøy, en Damen Multicat 2510, bygget i 1997. Den fikk navnet Molly. Spesialfartøyet gikk med en gang inn på en 3+1 års kontrakt, og brukes til å behandle laks med hydrogenperoksid mot lus og amøbegjellesykdom. Fartøyet brukes også til fortøyningsoppdrag for oppdrettsnæringen. MS Samba er på en 2+1 års kontrakt, og opererer innenfor samme sektor, i tillegg til forefallende oppdrag, som tidligere nevnt.

Mannskapet kan glede seg over gode bo- og oppholdsfasiliteter om bord.

Klassing av oljerigger

-Fox Fighter er vårt første nybygg, og har typebenevnelsen Damen Multicat 2712, som angir at hovedmålene skulle være 27×12 meter. Men riktig registrert lengde er 23,99×12 meter, som har med sertifikater og fartsområde å gjøre. Dette nybygget skal blant annet utføre jobber i forbindelse med klassing av oljerigger som ligger ved verft, ankret opp utenfor anleggene. Det kan være snakk om utstyr som skal fraktes i land eller om bord fra riggen, og det kan være stillas som skal settes opp. Spesialfartøyet brukes til å ta ut azimut-thrustere, forteller Bjørn Anders Brimsholm.

Han forteller at bigeskjeften deres har gått bra siden de startet i 2007. Det viser også satsningen deres på et splitter nytt spesialfartøy til rundt 40 millioner kroner. Fox Fighter er meget godt utrustet, blant annet med to vinsjer, en på 100 og en på 50 tonn, begge med stor trommelkapasitet. Nybygget er også utrustet med to store kraner, hver på 230 tonnmeter, som betyr at de kan løft 230 tonn helt inne og hele 10 tonn med armen utstrukket til hele 16,5 meters lengde.

Fox Fighter er utrustet med fem motorer fra Caterpillar.

Har fem motorer

Det kan videre nevnes at Fox Fighter er utrustet med fem motorer fra Caterpillar. To av disse er beregnet for fremdrift, med en samlet ytelse på 2.400 hk (1.200 hk hver). Videre finnes det en motor som fungerer som generatorer og en for drift av hydraulikksystem, kraner etc. Nybygget er flott innredet, med messe, salong og bysse og fem lugarer med i alt syv køyplasser.

Samba-rederiet har i dag seks fast ansatte, fordelt på de tre spesialbåtene. De har også mulighet for å trekke inn ekstra mannskap når behovet melder seg. Brimsholm forteller at det er et stort miljø på Lepsøy og tilgang til dyktige folk som har sitt daglige virke i maritim sektor med lange friperioder, enten de er på fiskefartøy, supplybåter eller på offshore installasjoner.

Et godt fornøyd rederpar avbildet etter dåpen. Monica Tetlie var gudmor, og hun klarte jobben flott.

Berømmer Damen Shipyard

Bjørn Anders Brimsholm berømmer også Damen Shipyard, som har levert Fox Fighter, til både rett pris og nøyaktig på avtalt leveringsdato. Han er også imponert over verftets korte byggetid, og ikke minst over arbeidet som er utført både på selve skipet og installasjonene om bord. Den nye Damen Multicat 2712 ble ikke bestilt før 8. mai i år, men var allerede på plass for oppdrag i Norge 17. juni. Det kaller rederen rask levering. Dette er en godt utprøvd skrog fra verftet i Nederland, og hemmeligheten deres med denne korte levetiden er selvsagt at de bygger serier med like båter på spekulasjon. Når en kunde kommer med bestilling er det bare tilpasninger og gjenstående utrustning som gjenstår.

Andre båttyper fra Damen Shipyard som er såkalt lagervare fra konsernet, er forskjellige lektertyper, slepebåter og flerbruksbåter som er spesielt tilpasset arbeidsoppgaver i kystnære farvann. De har stor løftekapasitet og stort dekksareal for lasteoperasjoner. Det nederlandske verftet har de senere årene også utviklet en serie båttyper, spesielt med henblikk på oppdrettsnæringens varierende krav. Dette inkluderer deres UV-serie, fartøy som enkelt kan utføre de aller fleste oppdrag i tilknytning til oppdrettsanlegg, ved siden av å kunne legge ut bøyer, utføre inspeksjonsoppdrag og reparasjoner, dykkeoppdrag, brannslukning, oljevern og tradisjonelle vedlikeholdsoppdrag.

Fox Fighter ved Damen Shipyard, like etter dåpen. Noen dager etterpå var skipet på plass i Norge, og overfarten gikk greit.

Verdensomspennende verftskonsern

Damen Shipyard er et verdensomspennende selskap med 45 verft spredt rundt om i verden. Samlet har de 8.500 ansatte. De har så langt levert rundt 5.000 fartøy til mer enn 100 land. Hovedkontoret ligger i Gorinchem (også kalt Gorkum), er en kommune og by i provinsen Zuid-Holland i Nederland. Her jobber det 1.200 personer, alt fra ingeniører og designere til administrativt personell. Fox Fighter ble bygget ved Damens verft fem kilometer unna, i Hardinxveld-Giessendam. For halvannet år siden etablerte de også et kontor i Stavanger med to ansatte. Når skal de ansettes ytterligere to, fordi man opplever vekst og større pågang fra det norske markedet.

Remko Hottentot ser på Norge som et spennende marked med stort potensial for mange av verftets fartøy.

-Vi ser på Norge som et godt marked for vårt konsern og våre brede spekter av fartøy. I og med at vi hvert år bygger 140 båter på spekulasjon, er vi nærmest leveringsdyktige på dagen. Det være seg slepebåter, lektere og andre spesialfartøy. Det sier Remko Hottentot, som til daglig er å finne ved avdelingskontoret i Stavanger. Han legger til at ett av Damen Shipyards fortrinn er at dette svære konsernet er 100 prosent eid av en familie, som består av far og neste generasjon eiere, to døtre og to sønner. Det gjør at viktige bestemmelser kan tas fort, noe som alltid er tilfelle i store børsnoterte selskaper der alt må gjennom tidkrevende prosesser.

The post Fiskebåtskippere gjør karriere med spesialfartøy appeared first on Kystmagasinet.

Astrid ble overlevert som byggenummer 425 fra Karstensens Skibsværft AS i Skagen. Den pelagiske tråleren/snurperen er 69,95 meter lang og 15 meter bred, og etter det vi forstår det største svenskeide fiskefartøyet.

Snittfart under prøveturene var 15,5 knop ved normall drift, og 17,7 når kraft fra hjelpemotorene ble koblet til.

Danskflagget svenske

Kanskje er det galt å kalle fartøyet for svensk, for det har Skagen som hjemmehavn og seiler med dansk flagg. Eier av fartøyet er rederiet Astrid Fiske AS i Skagen. I følge nettstedet proff.dk hadde de i fjor overskudd før skatt på hele 94 millioner danske kroner og en egenkapital på 327 millioner danske kroner. Bak selskapet står den svenske familien Johansson og danskene Jean Vad og Mogens Ørts Jensen.

Flott innredning, som her i messen, er med på å gjøre Astrid til en trivelig arbeidsplass.

Familien Johansson består av tre generasjoner fiskere, hvorav senior, 80 år gamle Leif Johansson, fortsatt er aktiv. Neste generation, Börje og Tomas Johansson, har i mange år vært skippere på henholdsvis Astrid Marie og Astrid, under svensk flagg. Den foreløpig yngste generasjonen er Daniel og brødrene Kristian og Johannes Johansson. De vil stå for den daglige driften av det nye fartøyet, som skipper og styrmenn.

Interiør og trearbeider er utført av Karstensens Skipsværft. Som på alle skip vi har sett bærer det preg av godt dansk håndtverk.

Toppfart på 17,1 knop

Det store oppmøtet da fartøyet ble vist frem hjemme i Sverige, forteller mye om hvilket praktfartøy rederiet har fått. Astrid er utrustet med en hovedmotor av typen Wärtsilä 6L32E med ytelse på 2999 kW. Denne kan boostes med ytterligere 1700 kW. Wärtsila har også levert propellanlegg og reduksjonsgir. Propellen som har diameter på 4200 millimeter har en omdreining på bare 124 rpm ved full effekt (60 Hz) på akselgeneratoren.

Under prøveturene gjorde Astrid 15,5 knop i gjennomsnitt ved dieselmekanisk drift, og 17,1 knop når hjelpemotorene ble koblet til og ytelsen ble økt fra 2999 KW til 4700 kW. Hjelpemotorene består av to Caterpillar C32, hver med en ytelse på 940 kW og en Caterpillar C18 som yter 465 kW. Fartøyet kan drives også gå på ren dieselelektrisk fremdrift.

Stor og rommelig bysse er noe enhver stuert setter pris på.

Større sikkerhet

Det skal fiskes med både trål og riingnot. Skipet er derfor utstyrt med separate snurpe- og trålvinster. Trålen vil bli pumpet fra hekken, mens snurpenota vil bli pumpet fra styrbord side ett dekk høyere enn normalt. Dette vil gi mannskapet større sikkerhet og et bedre arbeidsmiljø. Fartøyets lastekapasitet er 2129 kubikkmeter fordelt på elleve RSW-tanker.

Norske leverandører har levert en stor del av utstyret ombord. Nybygget er klasset av Veritas og utstyrt med 14 forskjellige vinsjer, slangetromer og nettromler fra Rapp Hydema. Triplex har levert dekkskraner, fiskepumpekraner, nothaler, mellomrulle og notlegger. Anker og ankerkjetting kommer fra Sotra Gruppen, styremaskin fra Tennfjord og sidepropeller fra Brunvoll og RSW-anlegg fra FrioNordica.

Salongen er trivelig og lys med møbler fra blant annet Ekornes.

Skipet er smakfullt innredet med møbler fra Ekornes, og selvfølgelig mye flott dansk trearbeid utført av Karstensens. Det er sju mannskaplugarer og tre for offiserene, alle med eget bad og toalett. Det kan til slutt nevnes at svenske Astrid Fiske AB har beholdt det svenskflaggede fartøyet Astrid. Dette er er 42 meter langt og bygget i 1997 ved Hellesøy Verft i Løfallstrand.

Hovedmotor er en Wärtsilä 6L32E med ytelse på 2999 kW.

Pumping av trål skjer akter. Tråldekket er stort med tromler for både not og trål.

The post Astrid – Sveriges nye flaggskip appeared first on Kystmagasinet.

Fra før har verftet levert to tilsvarende fartøy til rederiet, og i skrivende stund er fartøy nummer tre under bygging hos verftet. Fartøytypen, som er utviklet gjennom et tett samarbeid mellom FSV Group, Vaagland, Solstrand Trading og ikke minst kundene, har vist seg å være svært velegnet til ulike slepe-, frakte- og serviceoppdrag innenfor oppdrettsbransjen.

Hovedlinjene fra de tre første fartøyene føres videre, men med forbedringer på viktige områder. Gode og sikre ordninger for de som arbeider på dekk er viktig for FSV Group, og det nye fartøyet vil derfor inneholde en omfattende pakke av hydraulisk hjelpeutstyr. De generelle mannskapsfasilitetene er også forbedret. Videre er lastedekket forlenget med hele 4,2 meter sammenlignet med de første fartøyene, noe som gir vesentlig større dekks- og lastekapasitet.

Også dette fartøyet vil bli klasset i DNV GL, nettopp for å sikre etterlevelse av strenge standarder knyttet til konstruksjon og utrustning. Fartøyet skal leveres sensommeren 2015, og FSV Group og Vaagland ser frem nok et godt samarbeid om bygging av fartøyet.

Hoveddimensjoner:

Lengde                        26,9 meter

Bredde                        11,5 meter

Dødvekt ca.                260 tonn

Bruttotonnasje          299 tonn

Kraner                         145 tm og 48 tm

Klasse                         DNV-GL: +1A1, DYNPOS-AUT, TUG

Omfattende pakke med hydraulisk hjelpeutstyr på dekk

The post FSV Group bestiller et fjerde fartøy fra Vaagland appeared first on Kystmagasinet.

Det ble dobbel dåp av byggenummer 191 og 192 til samme rederi på Notahaugsbrygga på Leirvik på Stord. Bømlo Brønnbåtservice AS, som mottok skipet, er hjemmehørende her. Dette er den 13. brønnbåten som leveres fra Aas Mek. Verksted AS til Bømlo Brønnbåtservice AS.

Arrangement

Båten er utstyrt og arrangert spesielt for føring av levende fisk i lukket system uten utslipp av vann under transport, ved lossing og lignende, samt transport i vanlig åpen brønn og UV-lukket. Nybygget er videre arrangert for sortering, smolt transport, avlusing med filter for oppsamling av lus og UV-behandling av alt sirkulasjonsvann.

I forhold til søsterskipet som ble levert tidligere i år, er dette fartøyet endret en del for å kunne øke trykket i lasterommene for å kunne trykklosse med en trykkhøyde på opptil syv meter. Dette er arrangert spesielt for å kunne trykklosse direkte til de nye mottakstankene på land hos Bremnes Seashore. Lastekapasiteten er på 1.800 m³ fordelt på to lasterom med skyveskott og trykk laste- og lossesystem.

Trimrom hører med til fasilitetene om bord.

Innredning

Det er innredningsfasiliteter for ti personer, fordelt på fire enmannslugarer og tre tomannslugar, alle med dusj og toalett. Båten er arrangert med stor og romslig messe og salong, bysse, kjøl- og fryserom, vaskerom, garderobe, kaffebar, stort trimrom. Laboratorium med mer. Styrehuset er blant annet utstyrt med tre operatørposisjoner for manøvrering av båten, fjernstyringssystem for drift og overvåking av alle system og fjernstyring av all last og fiskehåndtering.

Øysund er også utstyrt med vakuumtoalettsystem og kloakkrensing i henhold til de strengeste krav. Den er også godt utstyrt med elektronisk utstyr i henhold til fartsområde og regler for Europeisk fart.

Nybygget har en stor og velutstyrt bro.

Lastearrangement

Lasterommet er på totalt 1. 800 m³ fordelt på to rom med skyveskott og trengesystem. For lasting og lossing av levende fisk er båten arrangert med trykk laste- og lossesystem med fisketellere, for trykklossing også til land opp til syv meter trykkhøyde. I tillegg er det montert et dobbelt vakuumpumpe anlegg med 2 x 6000 l tanker.

Båten er videre arrangert med eget system for smolttelling, tilkoblet vakuumpumpesystem og trykk lossesystem, samt UV og filter for behandling av sjøvann inn eller ut av lasterommene i forbindelse med transport av smolt, syk fisk, transport gjennom soner med spesielle restriksjoner og lignende. Filter og UV anlegget har blant annet kapasitet for behandling av alt sirkulert vann ved UV lukket transport, smolttransport og avlusing.

Sirkulasjonssystemet er også arrangert med egne filter for oppsamling av lus i forbindelse med avlusing av fisken. Alt avløpsvann fra lusefilter kjøres gjennom bandfilter for utskilling av tørrstoff/lus og videre UV behandling av det rensede avløpsvannet. Alle lus samles opp i beholder som destrueres om bord eller leveres til land for analyse.

Det er satset mye på trivsel om bord.

Eget overvåkingssystem

Et eget system er installert for overvåking av oksygennivå og vannkvalitet i brønnen, produksjon og innblanding av oksygen i lasterommet, ozonanlegg for desinfisering av lasterom og rørsystem, og også selve vannet i lasterommet som har vært i kontakt med fisken etter utlossing. For transport av fisk med lukket system er det montert vannluftere for avgassing av vannet for fjerning av CO2 og regulering av PH.

Alle system, maskineri, overvåking o.l. fjernstyres og logges fra bro via automasjonsanlegg. Båten er også utstyrt med lys og undervanns kamera for overvåking av fisken i lasterommet under lasting og transport. For rengjøring og desinfisering av lasterom og rørsystem er det montert et automatisk vaske- og desinfiseringssystem, samt manuelle høytrykksvaskere og ozon desinfiseringssystem.

Dekksutstyr og maskineri

For håndtering av lasteslanger og assistanse på merdene er det montert fire kraner på dekk, to på 40 t/m og to på 23 t/m. På bakkdekk er det montert to ankervinsjer, den ene med mooring trommel, en mooringvinsj på poopdekk og fire tre tonns nokker på hoved- og poopdekk. Det er montert Aqua Scan fisk tellere, samt VAKI smolt telling via trykk lossesystem.

I maskinrommet er det montert en hovedmotor type Wärtsila 8L20 på 1600 kw ved 1000 rpm, som er tilkoplet et Finnøy gear og propellanlegg. Strømproduksjon besørges av to Wärtsila 6L20, hver på 1055 kw, samt et havneaggregat type Nogva Deer 6090AFM75 på 199 kw. For best mulig manøvrering, er det montert sidepropell for og akter, hver på 300 kW, type Brunvoll. Alle system, maskineri, overvåking og lignende fjernstyres og logges fra bro via automasjonsanlegg.

Tekniske opplysninger

Lengde o.a                69,86 m

Lengde p.p.               66,98 m

Bredde                       12,00 m

Dybde i riss                5,90 m

Tonnasje                    1718 BT

Lasteromskap.          1800 m³

Servicefart                 12 knop

Fartsområde             Europeisk fart nord om 40 grader

The post Andre brønnbåt på rad til Stord appeared first on Kystmagasinet.

Tråleren blir bygget og utrustet for tradisjonelt fiske etter hvitfisk samt reker, og vil bli utstyrt med både bunn og pelagisk trål.

– Dette er det andre designet av NVC-typen vi leverer til Ramoen. Vi er svært fornøyde både med denne kontrakten og setter pris på det langvarige og gode samarbeidet vi har hatt med rederiet, sier Monrad Hide, leder for fiske- og spesialfartøy i Rolls-Royce.

For å oppnå best mulig driftsøkonomi og en miljøvennlig profil, blir fartøyet utstyrt med hybrid framdriftssystem basert på fullskala malinger på eksisterende, seilende skip. Rolls-Royce leverer design samt skipets hovedutstyr, inkludert mange av de nyeste produktene fra Rolls-Royce som for eksempel HSG (Hybrid Shaft Generator), Promas rorsystem og Bergen dieselmotor B33:45.

Den 75 meter lange tråleren representerer et nytt nivå når det gjelder fleksibilitet og effektivitet i alle driftsfasene. Den nye Bergen B33:45 dieselmotoren sammen med Promas integrert ror- og propellsystem gir det mest effektive framdriftssystemet som er i markedet.

Rolls-Roycei skal også levere hydraulisk drevne lavtrykks trålvinsjer. Driftsøkonomi, miljø, komfort, sikkerhet og sjøegenskaper er viktige designparametere. Fartøyet har en lastekapasitet på 1,200 m3, 450 m3 melrom og en frysekapasitet på 90 tonn i døgnet. Lasterommene er arrangerte for pallelast.

The post Rolls-Royce leverer design og utstyr til tråler for Ramoen appeared first on Kystmagasinet.

Kystmagasinet møtte reder og skipper Geir Leidland på verftet i Hvide Sande, dagen før de skulle kaste loss og gå til Thyborøn og dokksettes slik at skroget skulle besiktiges av Sjøfartdirektoratet og stoffes. Deretter skulle kursen torsdag 18. september settes for Egersund hvor det skulle være dåp lørdag 20. september. Bortsett fra at det måtte fem forsøk til for å få knust champagneflaska gikk dåpen etter planen. To dager senere var første fangst på plass i trålen, og vinsjer, trål og fabrikk ble testet ut.

Geir Leidland er bare 35 år, men nye Caprice er hans tredje reketråler.

Solide eiere

Caprice eies av Leidland Fiskeriselskap AS. En annen stor eier er Egersund Group som eier 29,4 prosent av Råsholm AS, som igjen eier 45,45 prosent i Leidland Fiskeriselskap. Jernvarehandelen H E Seglem AS i Egersund er også indirekte eier gjennom Råsholm AS. Skipper og reder Geir Leidland eier 45,45 prosent. Leidland Fiskeriselskap er et solid selskap med 2,4 millioner kroner i aksjekapital og rundt ti millioner i egenkapital etter at selskapet ble tilført 11,2 millioner i innskutt egenkapital i 2013.

Det har ikke vært fett for Leidland Fiskeriselskap, selv om det samlet sett har vært driftsoverskudd de siste femårene. Kapitalkostnader har sørget for at selskapet har fått rød bunnlinje i tre av de siste fem regnskapsårene. Dette ser ikke ut til å bekymre Geir. Nå skal det fiskes mer, og rekene skal bli av enda bedre kvalitet.

– Det ser ut til at rekebestanden er på vei oppover. Siden vi stort sett fisker utenfor Jæren får vi større reker enn de som fisker lengre sør, forteller Geir Leidland, som legger til at en del av fangsten som regel er godt betalte reker i størrelsen 50 – 70 stk/kg.

Styrhuset er rommelig, og flott designet, som på alle fartøyer vi har sett levert fra Vestværftet.

Ung reder med tredje fartøy

Geir Leidland er bare 35 år, men dette er den tredje Caprice han eier eller er medeier i. Den første Caprice ble bygget i 1987 og var 18.66 meter lang. Den heter nå Caprice 1 og eies av Endre Langtveit i Kongshavn ved Arendal.

Dette fartøyet ble solgt i 2011. Da kjøpte Geir et nytt fartøy på 23,95 meters lengde, bygget i 1994 ved Johs Kristensen Skibsbyggeri i Hvide Sande i Danmark. Nå heter denne tråleren, som ble solgt for 7,5 millioner kroner i juni i fjor, Skårholm og har fått Åkrehamn på Karmøy til hjemmehavn.

Gudmor Erna Leidland var gudmor og fikk æren av å knuse champagneflaska mot skutesiden. Det måtte imidlertid flere forsøk til før de edle dråpene kom til syne.

Skal fiske med dobbel trål

- Vi er nødt til å ha et moderne fartøy med gode arbeids- og boforhold skal vi få godt mannskap. Nå har vi investert 30 millioner kroner. Nesten to millioner av dette er investert i rekefabrikken som skal sørge for at vi kan levere reke med maksimal kvalitet, forteller Geir.

Caprice skal fiske med dobbel trål. Det betyr at fartøyet kommer til å tråle uavbrutt. Geir regner med at det vil 20 – 30 prosent økt inntjening. Når trålen tømmes blir det meste av bifangst fjernet i sorteringsrist. Rekene blir også automatisk sortert etter størrelse. De minste skal selges om rå reker, mens de største blir kokt i fabrikken. Kokingen starter få minutter etter at trålposen er tømt. 10 – 15 minutter etter at fangsten er på dekk skal de første reken være ferdig kokt og nedkjølt til fire grader celsius.

Allerede to dager etter dåpen var Caprice på fiske.

Tredje fartøy med fabrikk fra Intech

- Det er to andre fartøyer, Tempo og Piraja, som har tilsvarende eller lignende fabrikker fra Intech om bord. De har bare gode erfaringer, så vi føler oss trygge på at fabrikken vil gjøre det mulig for oss å levere både bedre og mer stabil kvalitet enn med tradisjonell manuell koking av rekene, sier Geir. Han legger til at de satser på to skift og drift hele året.

Fartøyet kommer til å ligge i havn i helgene, og så levere reker tre ganger i uken, siste gang på fredag. Han legger til at mannskapet vil oppnå en inntekt på 500.000 – 600.000 kroner i året. For en tråler i Sør-Norge er det veldig bra. Ikke minst sett på bakgrunn av at de vil ha halve året fri.

Her kokes de første rekene. Det går bare ti-femten minutter fra fangsten er ombord til de første rekene er sortert, kokt og på kjøl.

Nede i fabrikken er det monitorer som gjør det mulig å følge med på radar, kartplotter og tråløye. Hver gang trålposene er tømt og rekene kokt må hele anlegget rengjøres og desinfiseres med skum.

- Hygiene er svært viktig. Det ville være katastrofe for oss om Mattilsynet kom om bord og ikke fant alt på stell. Men selv om det tar tid å renggjøre fabrikken, så blir det likevel tid for en hvil. Vi kommer til å være tre mann om bord, og hvert trålhal vil være på rundt 12 til 15 timer. Om sommeren vil halene være litt kortere, forklarer Geir.

Tre doble og en enkelt lugar burde holde rikelig for et mannskap på tre.

Tegnet og bygget av Vestværftet

Caprice er tegnet og bygget av Vestværftet ApS i Hvide Sande. Skroget til Caprice er bygget i Polen og utrustet  ved værtftet i Hvide Sande. Lengden er 27,4 meter og bredden er 8,4 meter.

Fartøyet er utstyrt med moderne bysse, og kombinert messe og dagrom. Det er lugarplass til sju fordelt på tre doble en enkeltlugar, selv om det bare kommer til å være et mannskap på tre ombord.

Messe og dagrom er kombinert. Det blir neppe trangt om plassen da det bare blir tre mann ombord.

Mer fangst per liter diesel

Fremdrift besørges av en Caterpillar 3508C som er justert til 1050 Hk ved 1600 rpm. Den er levert av Pon Power. Geir regner med at det vil holde rikelig til å taue dobbeltrålen. Men skulle det i fremtiden bli behov for mer krefter er det mulig å justere opp maskinens ytelse. Slik motoren er justert regner han med at de vil bruke 110 – 120 liter diesel ved tråling. Det er ikke mer enn hva forrige Caprice brukte. Høyere fangst per liter drivstoff mener han uten tvil vil dekke inn kapitalkostnadene på det nye fartøyet.

Både reduksjonsgir og propellene er levert av Heimdal. To Cummins generatoranlegg, levert av Granly Diesel, hver med ytelse på 80 kWe, sørger for strøm om bord. Caprice er en av flere norske båter som er bygget ved Vestværftet som er unstyrt med vinsjer fra Thybororøn Skibs og Motor i Thyborøn.

Nesten to millioner kroner er investert i den topp moderne rekefabrikken fra Intech International AS.

Den avanserte fabrikken er levert av Intech International. Dette selskapet leverte også fabrikken til Pauline, som ble levert av samme verft i mai i år. Vi hadde en større artikkel fra nevnte nybygg i vår store Nor-Fishing utgave, men glemte dessverre å ta med leverandøren av fabrikken. Det kan videre nevnes at elektronikkpakken til Caprice er levert og monert av AS Elektrisk i Kristiandsand. Elektrisk installasjon om bord er utført av Vest-El i Hvide Sande. Ismaskin og køleanlegg er også dansk, levert av Lemvig Køleteknikk.

En Caterpillar sørger for fremdrift. Den er nedjustert til 1050 Hk. Skulle det bli nødvendig kan den i fremtiden justeres om til atskillig høyere ytelse.

Neste norske fartøy sjøsatt

Caprice er det femte norske fartøyet levert bygget av Vestværftet de siste årene. Tidligere i sommer ble tråleren Tempo som er søsterfartøy til Caprice levert til Frode Jensen i Søgne.

Samme dag som Caprice satte kursen mot Egersund, ble skroget til fartøyet 34,85 meter lange Ballstadøy som skal leveres til Ballstad i Lofoten 2015 sjøsatt. Dette fartøyet utstyres for not og snurrevad. Også dette er tegnet av Vestværftet. Ved utrustningskaien i Hvide Sande ligger den 28 meter lange tråleren Boy John som bygges for skotsk reder.

Caprice er det første nybygget over 10 meters lengde som leveres til eiere i Egersund på 14 år.

The post Caprice – ett nytt flaggskip til reketrålerflåten appeared first on Kystmagasinet.

Etter dåpen gikk brønnbåten umiddelbart til Australia på åtte års-kontrakt med selskapet Huon Aquaculture for å operere som kontinentets første brønnbåt.

Gudmor Frances Bender ønsket båt og mannskap all lykke på alle hav. En stolt administrerende direktør Roger Halsebakk presenterte brønnbåten som i tillegg til å være utrustet med alt av moderne brønnbåtteknologi, er den første brønnbåt bygget for ferskvannsbehandling av AGD.

Halsebakk forteller at han er svært fornøyd med byggeprosessen og de samarbeidspartnerne de har hatt undervegs. «Vi er veldig fornøyde både med jobben som er gjort på verftet Zamakona i Bilbao, og samarbeidet vi har hatt med MMC og Rolls-Royce», forklarer han. Mannskapet på Ronja Huon har en reise på 45 døgn framfor seg. Båten reiser vestover og gjennom Panama-kanalen, før den reiser videre mot Tasmania. I Tasmania skal Ronja Huon drive med AGD-behandling og transport av fisk.

Gudmor Frances Bender ønsker båt og mannskap all lykke på alle hav. Foto: Zamakona Yards.

Håvard Bjørndal, som skal være kaptein om bord, har vært styrmann og kaptein i Sølvtrans siden 1996. I tillegg har han vært prosjektansvarlig for utvikling og bygging av den nye brønnbåten. Maskinist Marner Køtlum har fungert som teknisk inspektør under byggingen av både Ronja Huon og Ronja Polaris, og han kjenner båten svært godt. Roy Steinshamn og Jon Åge Halsebakk, begge med lang erfaring fra de største båtene i Sølvtrans, skal også være mannskap på den nye brønnbåten.

-Vi er trygg på at vi har fått på plass den beste ekspertisen for handtering av lasting, lossing og behandling av fisk», avslutter Halsebakk.

Nyutviklet teknologi og nye markeder for Sølvtrans

Ronja Huon er fartøy nummer 14 i Sølvtrans-flåten og den aller første brønnbåten som er utviklet for behandling av AGD. Brønnbåten blir også den første som skal operere på det australske kontinentet, der den skal ut i en åtte års kontrakt med det tasmanske oppdrettsselskapet Huon Aquaculture.

Lugar om bord på Ronja Huon. Foto: Sølvtrans.

Sølvtrans-gründer Roger Halsebakk beskriver brønnbåten som «en godt utrustet båt med fantastiske muligheter». I tillegg til å være av en ny generasjon brønnbåter med teknologi utviklet positivt for dyrevern og miljøvennlighet, er Ronja Huon også utrustet med et nyutviklet system for behandling av AGD i ferskvann.

-Denne brønnbåten er vårt hittil mest avanserte bygg når det gjelder teknologi og miljøvennlige løsninger, forteller Halsebakk.

Båten skal drive med AGD-behandling og frakt av fisk sør for kysten av Tasmania. AGD er en sykdom som forårsakes av en amøbe som setter seg på gjellene til fisken og danner slim. Skadene på gjellene gjør at fisken ikke får oksygen og kan føre til dødelighet hvis sykdommen ikke behandles. Mannskapet på den nye båten består av 12 personer fordelt på to skift med seks på hvert.

– Vi bruker et erfarent og dyktig mannskap med lang fartstid i selskapet for å kjøre i gang den nye brønnbåten, forklarer Roger Halsebakk. Med ny og solid eier i ryggen er Sølvtrans klare til å bygge flere nye fartøy.

–Vi har aldri vært redde for å ta på oss nye utfordringer. Helt siden vi startet med å frakte smolt i Skottland på slutten av 80-tallet har Sølvtrans vært kjent for å gå inn i nye markeder. Nå ønsker vi å ta med oss de erfaringene og den kompetansen vi har bygd opp, tilbake til Norge. Norsk oppdrettsnæring møter nye og flere utfordringer, noe som gir behov for økt fokus på miljøvennlighet og fiskehelse. Aktørene i næringen må ta ansvar. Her kan vi bidra med ny brønnbåtteknologi som ikke bare imøtekommer kravene fra myndighetene, men også bidrar til innovasjon og nyskaping i oppdrettsnæringen. Vi vil i løpet av kort tid kontrahere flere nyvinnende brønnbåter for bruk i Norge, forteller Roger Halsebakk.

Fakta om Ronja Huon

Lengde o. a: 75,80 m

Lengde p.p: 73,38 m

Breidde: 16,00 m

Dybde i riss midtskip: 7,65 m

Lastekapasitet: 3200 m3

Sølvtrans inngår 8-års avtale med stort oppdrettsselskap i Australia.

Sølvtrans’ nyeste fartøy «Ronja Huon» går inn på åtte års-kontrakt med oppdrettsselskapet Huon Aquaculture i Tasmania. Brønnbåten har også fått navnet sitt oppkalt etter selskapet.

Posisjon og system for lasting og lossing, samt overvåking av fisken. Foto: Sølvtrans.

Huon Aquaculture ligger i Hideaway bay sør i Tasmania – en øy sør for det australske fastlandet. Stedet er beskrevet som ideelt for oppdrett av atlantisk laks. Peter Bender og Frances Bender har hatt fokus på kvalitet og miljøvennlighet helt siden de startet med lakseoppdrett i 1987. Nå tar de et nytt steg mot fremtiden og leier inn brønnbåt for AGD-behandling av fisk. Behandling i ferskvann av gjellesykdommen AGD blir beskrevet som mer effektivt og mer dyrevennlig enn dagens metoder for AGD-behandling.

Broen om bord på nybygget. Foto: Sølvtrans.

Det kan til slutt nevnes at Huon Aquaculture er et familieeid oppdrettsselskap som ble etablert i 1988. De har 465 ansatte som jobber for å møte et voksende marked både internasjonalt og i Australia. Selskapet har ambisjoner om å være en ledende lakseprodusent i verden. De er opptatt av forsking og utvikling og de ønsker å sette både miljømessige og forretningsmessige standarder. Målet er å være kjent som den beste lakseprodusenten i verden.

The post Sølvtrans døpte ny brønnbåt appeared first on Kystmagasinet.

-Vi har fått en fantastisk båt skreddersydd etter våre ønsker, forteller skipper og reder om sin nyervervelse, Ben Hur. Dette er en kraftplugg av en fiskebåt til nærmere 23 millioner kroner, som også inkluderer rederileveranser på brukt utstyr på rundt tre millioner kroner. Båten er designet av Skipskompetanse i Måløy.

Stor investering

-Dette er en stor investering, men med dagens kvoter skal det gå greit. Dessuten er nybåten mye mer effektiv enn den gamle, så vi regner kortere driftstid for å betjene kvotene våre, sier Nilsen.

Båten og skipper har vært innom Kolvereid på Helgeland hvor blant annet sløyelinjen og en del «småting» ble montert ombord. Turen går deretter innom Latech på Moskenes for litt etterarbeid på linja, før Svolvær og Lofoten Hydraulikk står for tur for finjusteringer på det hydrauliske anlegget.

-Etter dette er det klart for fiske før turen går hjem til Senjahopen. Der skal vi ha en liten dåp av båten hos Nergård Senja, kan han avsløre.

Rederen er opptatt av komfort for mannskapet sitt. Her noen glimt fra innredningen i Ben Hur.

Alt etter planen

Han dro tidligere i høst til verftet i Stettin i Polen for å hente fiskebåten, som er 14,99 meter lang og 6,5 meter bred.

-Jeg har vært en del i Polen under byggeprosessen, spesielt de tre siste månedene. Men jeg har leid inn en person fra Skipskompetanse til for å følge opp byggingen. Moen Marin har tatt seg av det praktiske rundt byggingen, og jeg var leid inn for å seile båten til Norge, forteller han. Sammen med et mannskap på tre kan han fortelle om en flott tur og et fantastisk vær nordover fra Polen.

-Det var kuling den første natta i Østersjøen, men det taklet båten fint. Ellers virket alt etter planen på turen.

Dette er en kraftplugg av en fiskebåt, tross sin lengde på 14,99 meter.

Komfort

Nilsen har vært med gjennom hele prosessen, fra tegnebrett til ferdig montering av sløyelinje med sløyemaskin og en linje for håndsløying, samt to sørpeismaskiner og sirkulasjon på fisketankene. I sentertankene er det i tillegg containere som brukes under snurrevadfisket.

-De har gjort en utmerket jobb ved verftet i Polen. Eneste minus å bygge en 15-metring med så mye utstyr er at det blir litt trangt noen steder. Dette er ikke noe som har noe å si for den daglige driften om bord, men oppstår det feil blir det litt mere skruing for å komme til, forteller han.

Komforten for Nilsen og mannskapet er det ingen ting å si på. Med to tomannslugarer og en enmannslugar, dusj og toalett, garderobe med vaskemaskin, tørketrommel og hansketørker, romslig og god bysse/messe, fryseskap, kjøleskap, oppvaskmaskin og komfyr, har de det som plommen i egget mellom øktene på sjøen.

Båten er rigget for snurrevad og not, og er snart klar for fiske.

Rigget for snurrevad

Nybåten er rigget for snurrevad og not, og Nilsen og mannskapet på tre starter så snart som mulig med snurrevadfisket for å kjøre inn båt og sløyelinje.

-Dette regner vi med å holde på med til i slutten av november. Deretter tar vi om bord sildenota og fisker opp silda før det blir juleferie.

Dette er Nilsens tiende båt siden han begynte med fisket som 17 åring, og hans andre nybygg. Den første han investerte i var gamle Ben Hur, som ble bygget og levert i 1993. De øvrige båtene han har ervervet ble kjøpt for å få kvoter, og var lite i drift før de ble strukturert eller videresolgt, sier han avslutningsvis.

Fakta Ben Hur:

Bygget ved verftet Stettin, Polen, for Moen Marin og designet av Skipskompetanse AS. Skrog i stål og overbygg i aluminium. Motor: Volvo Penta D16. 600 hk ved 1800 rpm. Levert av Weiberg Gulliksen. Generatorer: 200 kW Scania og 75 kW Perkins. Levert av Juda Ben Hur AS. Mjosundet sidepropeller, 150 hk bak, og 120 hk foran, som begge er montert på hovedgir. Hydraulisk anlegg: elektrohydraulisk. Utstyr: 12-tommers vakumpumpe for lossing, kombivinsjer på shelterdekket, ørekalvinsj, slangetrommel, 12-tommers fiskepumpe, dekkskran, nothaler og en 900 hk notlegger.

Hoveddimensjoner

Lengde oa.                 14,99 m

Lengde pp.                 12,95

Bredde spt.                 6,50 m

Dybde i riss hdk.        3,50 m

Dybde i riss shdk.      5,70 m

Br. o.                          25,00 m3

Ballast                        4,00 m3

Ferskvann                   3,00 m3

Lasterom                    70,00 m3

Mannskap                   5 personer

Øvrige leverandører:

Design og tegningsleveranse             Skipskompetanse

Notleggerkran med fjernkontroll       Meydam Egersund

Dekkskran                                              Triplex

2 stk Sea Ice issørpemaskiner            Marine Fish International

Styremaskin                                          Marsili Aldo & C.S.r.l.

Sidepropeller                                       MB Hydraulikk

Navig, søkeutst, og kommunik.         Arne Wahl Olsen

Anker med kjetting etc.                      PTS

Ankerwinsj og hydraulikks.               Lofoten Hydraulikk

Snurpe- og notutstyr                          Lofoten Hydraulikk

Vakuumpumpe                                   MMC Tendos

Fabrikk/dekksarr.                               Latech

Redningsutstyr, båter etc.                 PTS

Vinduer/lysvintiler                             Bohamet

Reduksjonsgir/prop.                           Finnøy Gir- og Propeller

Brannslukning                                     Norsk Brannsikring

Elektrisk installasjon                          PTS

The post Nye Ben Hur i full drift på feltet appeared first on Kystmagasinet.

Macho 40 vil med hovedmålene, 40 x 12 meter bli det største servicefartøyet som er kontrahert til nå. Fartøyet er designet av Møre Maritime AS i Kristiansund og representerer en videreutvikling av typen Macho 25, som ble kontrahert av samme rederi i desember i fjor og som nå snart er klart for overlevering fra Sletta Verft.

Sletta Verft har tidligere i år inngått kontrakter for bygging av flere katamaraner med Frøy Akvaservice AS for levering i 2015, og sammen med dagens kontrakt representerer dette leveranser for rundt 100 millioner kroner til de to selskapene som er eid av Helge Gåsø på Frøya. Med andre inngåtte avtaler har Sletta Verft full beskjeftigelse ut 2015.

Kontraktsmassen ved verkstedet gir store lokale ringvirkninger. Lokale underleverandører benyttes i den utstrekning det er mulig, opplyser daglig leder Kåre Sletta. I tillegg til Møre Maritime er MB Hydraulikk AS i Aure, Elmarin i Kristiansund og Redox AS i Averøy viktige samarbeidspartnere i det nye prosjektet. Prosjektet styrker en voksende havbruksserviceklynge i regionen.

The post Verdens største havbruk servicefartøy kontrahert på Sletta Verft appeared first on Kystmagasinet.

God plass, god stabilitet og topp sjøegenskaper, er noen av tilbakemeldingene fra skipper Kjell Gunnar Johnsen.

I følge daglig leder Andre Rustad ved Skogsøy Båt AS i Mandal har rederiet allerede vært ute i skikkelig ruskevær med 50-foteren til 16 millioner kroner, og tilbakemeldingene som har kommet til båtbyggerne i Mandal, er at «Anne G» oppfører seg eksemplarisk i sjøen. Selve båtdesignet har vært omdiskutert i fiskeripressen, og enkelte fiskere har kalt den strykejern og andre kjedelige sammenligninger.

-Vi kan lage flott design vi også, men da ville eieren mistet mye lastekapasitet og arbeidsplass om bord. Dermed blir det ofte snakk om kompromiss. Dette er tross alt et fartøy på bare 14,99 meter lengde. Men den kombinerte line- og snurrevadbåten har lastekapasitet på hele 85 kubikk. I tillegg har den en sløyelinje med kapasitet på hele seks tonn i timen, bare for å nevne noe. Samtidig er det romslige og flotte fasiliteter for mannskapet, forteller Rustad, som legger til at største bredde på nybygget er 6,50 meter.

Sløyelinjen til «Anne G» er for øvrig levert av Hydraulikk Finnmark, sammen med det hydrauliske anlegget om bord. Lorentzen Hydraulikk har levert kombivinsjer, ankervinsj, linehaler, nothaler og notlegger. Hovedmotoren består av en Nogva Scania 17l på 525 hk. Giret er et Nogva HC258. Hjelpemotor hydraulikk består av en Nogva John Deere 8,1l mens hjelpemotor strøm er på 80 kW og levert av Diesel Service AS. Av elektronisk utstyr kan nevnes Simrad ES 70 ekkolodd, Simrad NSO radar, AIS, strømlogg og kartmaskin fra Olex. Propell er levert av Helseth.

Men i dag er «Anne G» er allerede for lengst historie hos Skogsøy Båt. Verftet er alt i full sving med bygging av neste fiskebåt, en 19,5 x 6,5 meter stor tråler til rederiet Arnøytind AS på Skjervøy. Den har en prislapp på 18 millioner kroner, og leveringstidspunkt er mai neste år. Nybygget har en viss likhet med byggenummer 87, «Stian Andre», som ble gjort 1,8 meter kortere for å holde den under konsesjonsgrensen for reker.

Videre er de også i sving med byggingen av 50-foteren (14,99 m) «Frøybas» til Bremanger. Begge de to neste nybyggene har nyskapende design med styrehus fremme, og sistnevnte har lastekapasitet på hele 115 kubikk. Overlevering vil skje etter sommeren nesten år, og prislappen lyder på 13 millioner kroner.

Andre Rustad ved Skogsøy Båt forteller at det vil være høy aktivitet og full sysselsetting til «Frøybas» er levert, basert på det verftet i dag vet. Men han forteller at utsiktene fremover gir forventninger om hektisk aktivitet langt utover denne tidsrammen. De har for tiden mange oppdrag å regne på, faktisk så mye at de ikke helt skjønner hvordan de skal rekke over alt. Det er snakk om fiskebåter i segmentet opp mot 80 fot.

I hovedsak er det hvitfiskflåten som vil fornye, og det er en trend i markedet at garnbåtene fases ut mens snurrevadbåtene overtar. Rustad forteller at fangstens kvalitet er i fokus. Samtidig er skifte av redskap basert på en trend om at fisken har flyttet seg over fra hard til myk bunn, noe som muliggjør bruk av snurrevad som redskap. De fleste forespørslene på nybygg kommer fra den nordlige landsdelen, slår Andre Rustad fast. I sør er det mer fokus på bygging av fartøy i stål, og ikke aluminium som Skogsøy Båt har spesialisert seg på.

Båtbyggeriet i Mandal, som har 30 års jubileum i år, har i dag 18 ansatte. Men på grunn av høy aktivitet med to nye fiskefartøyer på beddingen og forventninger om flere i årene som kommer, planlegger Skogsøy Båt å øke bemanningen med fire-fem personer med det første. Rustad regner ikke med at det skal by på problemer å rekruttere kvalifisert personell, siden de er en del av et større konsern, Båtservice Gruppen, og kan dra veksler på disse.

The post Fantastiske tilbakemeldinger på omdiskutert fiskebåtdesign appeared first on Kystmagasinet.

Nye MS Ro Arctic er tuftet på rederiets eget design, utviklet i nært samarbeid med Skipskompetanse, og bygget ved Larsnes Mek. Verksted på rekordtid. De fleste leverandørene til dette skipet kommer fra det maritime «clusteret» i regionen.

Kystmagasinet har snakket med viseadministrerende direktør i Rostein AS, Glen Bradley, om rederiets siste nybygg, som for øvrig vil være den mest avanserte brønnbåten som i dag eksisterer i markedet. Dette blir den ellevte brønnbåten i rederiets nåværende flåte, men det er det sekstende nybygget de har bygget. Dermed har de lang og god erfaring med utvikling av nye brønnbåter, noe som selvsagt gjenspeiles i dette siste nye tilskuddet til brønnbåtflåten, MS Ro Arctic.

-Vi har jobbet i tre år med utviklingen av en ny teknologisk plattform når det gjelder brønnbåter. I 2011 bestemte vi oss for å samle dette innovasjonsprosjektet og legge det inn i en helt ny design. Vi inngikk avtale med Skipskompetanse i Måløy som startet utvikling og design av nye MS Ro Arctic på vegne av oss, og vi tok utgangspunkt i teknologi og kompetanse som ville ta hensyn til de strenge kravene til dyrevelferd som er gitt både fra myndigheter og oppdretter. Dette har selvsagt igjen med kvaliteten på fisken å gjøre, slår Bradley fast.

Rederiet har dermed utviklet en brønnbåt, helt og holdent på fiskens premisser og altså, som nevnt, med sterk fokus på dyrevelferd. Videre har de fått utviklet et helt nytt styringssystem på dette med dokumentasjon i brønn, blant annet på vannmiljø som tilfredsstiller lovverkets krav til transport av fisk, og at dette skal skje på en mest mulig skånsom måte. Styringssystemet gjør at mannskapet kan planlegge reisen og kravene til vannkvalitet som settes i forhold til den last og utstyr som til enhver tid finnes om bord.

-Dette setter oss som befraktere i stand til å planlegge reisen på en mer dyreetisk måte. Samtidig er risikoen for smittespredning til miljøet minimalisert. MS Ro Arctic har også et desinfeksjonssystem på ut- og inngående brønnvann, som for eksempel ved transport av smolt gjør at man ikke tar inn virus sammen med transportvannet. Nybygget er en teknologisk avansert nyvinning, men samtidig en veldig robust og god båt, forteller Glen Bradley.

Han trekker også frem at MS Ro Arctic er bygget i Norge på et verft med meget godt renommé og fokus på kvalitet, nemlig Larsnes Mek. Verksted. Rederiet er også stolte av den lokale tilknytningen dette prosjektet har hatt. De synes det er viktig at oppdrettsnæringen leverer noe tilbake til lokalsamfunnet, noe som absolutt er tilfellet med MS Ro Arctic. De fleste leverandørene til nybygget kommer fra den maritime sektoren i regionen, også fra lokalsamfunnet Harøy der Rostein AS har sitt hovedkontor.

Glen Bradley trekker også frem at MS Ro Arctic er bygget i Norge på et verft med meget godt renommé og fokus på kvalitet, nemlig Larsnes Mek. Verksted.

Nybygget er utrustet med det nyeste av utstyr og maskineri, og fremdriften består av et dieselelektrisk system fra Siemens, supplert av fire dieselgeneratorer fra Yanmar, hver på 1.300 kW. Fartøyet har også et havneaggregat fra Nogva/Deere. Gir og propellanlegg er levert av Finnøy mens sidepropellene kommer fra en lokal produsent, Brunvoll i Molde. MS Ro Arctic er rigget for lukket transport med CO2 luftere, filtrering og UV behandling av inn- og utløpsvann. Det er også installert et egenutviklet og patentert BlueMist vask- og desinfeksjonssystem om bord.

Som navnet tilsier skal Rosteins siste nybygg hovedsakelig operere i nordlige farvann. MS Ro Arctic går, rett etter overlevering og dåp 7. november, inn i kontrakt for Lerøy Aurora på Skjervøy, som ligger utenfor Tromsø.  Skipet vil for det meste operere i Troms fylke. MS Ro Arctic har også kapasitet og frihet til å utføre fraktoppdrag for andre selskaper i regionen i kontraktsperioden.

Det kan til slutt nevnes at Rostein AS er et av de ledende brønnbåtrederiene i verden, med i alt 11 fartøy (med det siste nye) i drift og til sammen 120 ansatte. Selskapet tilbyr transport av smolt og slaktefisk. De utfører også sortering og telling av fisk direkte på anlegg, og de har som målsetning å oppfylle kundens krav til enhver tid. Fiskens kvalitet skal ikke reduseres mens den er om bord i en av brønnbåtene, og gjennom interne prosedyrer og rutiner sørger selskapet og mannskapet for å ivareta kundens ønsker, samtidig med at det ytre miljøet ikke påføres skader.

Hoveddata for Ro Arctic

Lengde                                75,5 m

Bredde                                15,5 m

Fremdrift                            Dieselelektrisk

Innredning                         14 personer

Tankkapasitet                   3.159 m3

Klasse                                  DNV + 1A1, E0

Utrustet nybygg på rekordtid

Larsnes Mek. Verksted AS på Larsnes tegnet kontrakt på bygging av MS Ro Arctic så sent som 22. mai i fjor. Kjølstrekking ved skrogverftet Marine Project Sp.z.o.o i Polen startet noen måneder etterpå, nærmere bestemt 15. oktober. Dermed er det et faktum at det bare har tatt vel ett år å bygge dette avanserte nybygget, noe daglig leder Jarle Gunnarstein er stolt over.

 Administrerende direktør Jarle Gunnarstein ved Larsnes Mek. Verksted innrømmer at markedet på bygging av fiskebåter og brønnbåter har blitt langt tøffere de siste årene. Likevel regner han med å hale i land en nybyggingskontrakt i nærmeste fremtid. I mellomtiden har de fokus på vedlikehold, reparasjon og om bygging. Arkivfoto: Edmund Mongstad.

Det er også et faktum at skroget ankom verftet på Larsnes for utrustning og ferdigstilling 16. juni i år, fire måneder forsinket fra Polen. Deretter har man avviklet ferie i byggeperioden. Likevel har altså Larsnes Mek. Verksted klar å levere et meget avansert og svært godt utrustet skip på hele 75,5×15,5 meter lengde til avtalt tid.

-Utrustningen har gått svært greit, takket være at vi har hatt en meget kvalifisert stab i arbeid på skipet i byggeperioden, 120-140 personer på det meste. En annen viktig premiss for å klare dette har vært et godt samarbeid med et meget kompetent rederi, slår Gunnarstein fast. Det har selvsagt også hjulpet at verftet har erfaring fra bygging av brønnbåter, senest utrustningen og ferdigstillingen av Ro Fjord til samme rederi i 2009. Men lederen streker under at MS Ro Arctic likevel er et annet og langt mer avansert prosjekt. Den er også tre meter lengre og halvannen meter bredere.

Da Kystmagasinet snakket med Jarle Gunnarstein i slutten av oktober, hadde verftet ingen flere nybygg i kjømda. Men han streket under at de har flere spennende prosjekt å regne på, og håpet er at ett av disse ender opp i en kontrakt. Inntil et nytt byggeprosjekt er på plass vil Larsnes Mek. Verksted ha fokus på reparasjon, vedlikehold og ombygging, noe lederen håpet ville gi god sysselsetting i tiden fremover.

-Men det er ikke til å stikke under en stol at markedet på bygging av fiskebåter og brønnbåter har blitt langt tøffere de siste årene. For oss med Norges høye kostnadsnivå er det en stor utfordring å klare å konkurrere med for eksempel Tyrkia og Spania om oppdragene. Men vi prøver å overbevise rederiene om fordelene ved å bygge her hos oss, blant annet at fartøyene leveres til avtalt tid, at kvaliteten er meget høy, at de går rett i operativ drift etter overlevering og fungerer uten problemer i skipets levetid. Annenhåndsverdien er også et moment vi prøver å fremheve. Samlet sett gir dette et helt annet økonomisk totalbilde, selv med høyere byggekostnader, sier Jarle Gunnarstein til slutt.

The post Ny brønnbåt bygd på fiskens premisser appeared first on Kystmagasinet.

Kontrakten på dette siste nybygget, som har fått navnet «Restless Challenger» ble signert så sent som i midten av februar i år, med avtalt overlevert av ferdig båt andre oktober. Men den nye arbeidsbåten i stål ble overlevert en uke før tiden, til stor tilfredstillelse både for verft og reder. Fra før har eierne to andre katamaraner i aluminium, fra henholdsvis 2009 og 2011, mens dette siste er det første fra Fitjar Mekaniske Verksted.

Nybygget vil blant annet utføre oppdrag for oppdrettsnæringen, og eierne, Marinus Aqua Service, tilbyr blant annet arbeid med spyling av oppdrettsmerder og assistanse ved avlusning. De driver også utstrakt inspeksjon under vann med ROV.

«Restless Challenger» er bygd som en arbeidsbåt med stor kapasitet, både når det gjelder vinsj- og krankapasitet. Den er bygget i stål for å kunne tåle påkjenningene den kan bli utsatt for. Dekksarealet på nybygget er på hele 100 kvadratmeter. Den er utstyrt med to hovedmotorer Nogva/Scania på 2×500 hk. Farten er oppgitt til ti knop. Generatorkapasiteten er på henholdsvis 84 kW og 15,2 kW. Nybygget er også utrustet med to sidethrustere på 2×120 hk, to dekkskraner (65 tm og 32 tm), en vinsj på 60 tonn og to kranvinsjer på 6,5 og 3,5 tonn.

Ulike billedmotiver fra det siste nybygget til Fitjar Mekaniske Verksted, «Restless Challenger».

Ny fiskebåtkontrakt til FMV

Fitjar Mekaniske Verksted (FMV) har inngått kontrakt med Austral Group SAA, Peru om design og bygging av en fiskebåt av typen HFMV PS60. Designet er utviklet i felleskap av Heimli Ship Design og FMV, i tett samarbeid med rederiet.

Fartøyet blir tilpasset peruvianske forhold og fiskerier og skal leveres i november 2015. Målene på nybygget er 60,5 x 12,6 meter. Hovedmotor blir på ca. 3.000 kW og farten oppgis til 16 knop. Austral Group SAA er børsnotert i Peru, og hovedeid av Austevoll Seafood ASA.

Det er et fullintegrert fiskeriselskap som har en egen flåte på 22 fartøy, og 11 fabrikker i Peru (fiskemel, fiskeolje, hermetiserte/emballerte produkter). Hovedkontoret er i Lima. Austral har gjort betydelige investeringer på landsiden og starter nå et flåtefornyingsprogram.

FMV har jobbet med dette som et strategisk prosjekt i om lag 2.5 år, og det er svært gledelig at vi nå har signert byggekontrakt. I prosjektet inngår også andre tjenester som skal bidra til at Austral lykkes i flåteprogrammet sitt.

Dette prosjektet bekrefter FMVs satsing innen fiskefartøy, og vår ambisjon om å tilføre våre kunder kompetanse og tjenester ut over selve byggingen. Prosjektet er nyskapende og utfordrende for FMV, og kompetansen vil komme til nytte i framtidige prosjekter ved bygging av egne og andres design.

The post Tredje arbeidskatamaran på rad appeared first on Kystmagasinet.

Den femten meter lange båten understreker at mindre og mellomstore norske verft kan styrke sin posisjon ved å satse på kombinasjonen av nisjer og kvalitet.

Stabben er utstyrt med fremdriftsmaskineri og gir fra Nogva Motorfabrikk. Hovedmotor er en Scania DI 12 62M som yter 370 Hk ved 2100 rpm, mens strøm leveres av et Nanni aggregat som produserer 10,6 kW ved 1500 rpm. Det er med andre ord rikelig med kraft om bord i båten. Propellanlegget er en Nogva 4-bladet vripropeller. Videre har fartøyet en S35-30 truster, levert av Nik Haugrønning AS.

I utgangspunktet kan en arbeidsbåt til oppdrettsnæringen synes som en enkel båt. Men den skal kunne brukes til både løft, slep og transport, noe som krever god stabilitet og egenskaper som gir båten den nødvendige fleksibilitet.

God løftekapasitet

Til å utføre løfteoperasjoner har båten en Palfinger PK4002 dekkskrane. Denne kranen har en maks løftekapasitet på over 14 tonn. Slike krefter vil det trolig ikke være bruk for ofte. Derimot er det vel så viktig at kranen har en rekkevidde på hele 21 meter.

Båter som Stabben har gitt Sletta Verft AS et godt renommé i oppdrettsnæringen. Tre nybygg, deriblant to arbeidsbåter på hele 25 og 40 meter, sørger for at verftet har full beskjeftigelse hele 2015.

Tilpasser seg nye behov

Verftet som ble etablert som et tradisjonelt trebåtbyggeri i 1946 har siden 1990 blant annet levert tretten fiskefartøyer med lengde opptil 90 fot. Ettersom det ble mindre etterspørsel etter fiskefartøyer har verftet vist tilpasningsdyktighet til nye fartøytyper.

– Vi har også bygget brønnbåter til oppdrettsnæringen. I perioden 1995 til 2005 leverte vi tretten brønnbåter med lengde opp til 40 meter. Men denne type båter har etter hvert blitt for store til at vi kan ta oppdragene, forteller Kjartan Sletta som står for design av det meste som bygges ved verftet.

I 2006 leverte verftet også to mindre slepebåter til Buksér og Bjerging AS for bruk som trossebåter ved Statoil sitt gassanlegg på Melkeøya i Finnmark.

Når verftet neste år skal levere to store arbeidsbåter til Frøy Akvaressrurs AS og Frøy Akvaservice, blir det største fartøyet på 40 meters lengde, verdens største servicefartøy for havbruksnæringen. Både dette, og et mindre fartøy på 25 meter, er designet av Møre Maritime AS i Kristiansund. Fartøyene skal kunne utføre tunge serviceoperasjoner som arbeid med forankring og arbeid ved anlegg i værutsatte områder. De er også bygget for å kunne delta i avlusning med hydrogenperoksid. I motsetning til de andre arbeidsbåtene, som er katamaraner, vil de to store nybyggene ha enkeltskrog.

Frøy Akvaservice AS skal også få levert et fartøy til på femten meter neste år. Til sammen har disse to selskapene, som er deler i en og samme selskapsstruktur, bestilt fartøyer til en verdi av rundt 100 millioner kroner ved verftet.

The post Ny arbeidsbåt levert fra Sletta Verft appeared first on Kystmagasinet.

Brønnbåten er verftets egen design av type AAS 1802 ST med en lastekapasitet på 1800 m³ og spesielt tilpasset rederiets sirkulasjonsprinsipp med sideveis sirkulasjon i lasterommene og lukket transport. Nybygget skal leveres i april 2016. Skroget til nybygget vil bli bygget i utlandet og vil ankomme  verftet i oktober/november neste år for utrustning.

Båten er arrangert for transport av levende laks med åpent og lukket system og i tillegg utstyrt med UV system for vannrensing for semilukket transport, der all vann inn eller ut av lasterommene blir filtrert og desinfisert ved hjelp av UV behandling. Nybygget blir videre utstyrt med filteranlegg på all sirkulasjon for rensing av vannet før UV behandling, utskilling av lus ved avlusing av fisken, system for avsiling av sjøvann og ferskvann ved lasting og lossing i forbindelse med avlusing og AGD behandling ved hjelp av ferskvann.

Nybygget er designet for å trykklosse til anlegg på land, til sorteringsmaskin og lignende uten bruk av vakuum pumpe for mest mulig skånsom behandling av fisken. Lasteromsvolumet er på 1800 m³ som gir en kapasitet på føring av 270 tonn med levende fisk. Lasterommet er fordelt på to fiskebrønner, som er utstyrt med skyveskott og trykk laste- og lossesystem. Båten vil ha innredning for 10 personer.

Dette er det 12. nybygget vAas Mek. Verksted skal levere til Sølvtrans AS. Sølvtrans AS er en av de største aktørene innen transport av levende fisk nasjonalt og internasjonalt, med aktivitet i Scotland, Shetland, Chile, Australia i tillegg til Norge. Verftets ser på denne kontrakten med Sølvtrans AS som meget viktig for sin posisjon som ledende brønnbåtbygger, og de er svært glade for å kunne føre videre det lange samarbeid de har hatt med Sølvtrans i mange år. Kontrakten bidrar til at vårt verft er sikret full aktivitet til mai 2016.

The post Ny brønnbåtkontrakt til Aas Mek. Verksted appeared first on Kystmagasinet.